メルセデスAMGのスポーツSUVことGLA 45Sを所有してから1年以上経過した。
以前、当ブログにも感想をしたためたが、機能性も動力性能も申し分ない。
それでも時々思うことがある。クーペモデルもやはり捨てがたいと。
今回はそんな思いをしたためるとともに、個人的に気になっているモデルについて記載したいと思う。
今の愛車メルセデスAMG GLA 45Sに思うこと
GLA 45Sを選んだ理由｜ポルシェボクスターからの乗り換えで感じた魅力
ボクスターからの乗り換えでGLA 45Sを選んだのは、結婚を機に家庭を持ったからである。
ボクスターも古くなり、いつ不調が出てもおかしくない状態だったので、売れるうちに売って家庭的(?)なクルマを選んだ次第だ。
正直、次も2シーターのオープンカーやクーペが欲しかったが、さすがに妻から許しが出なかった。
そこで、最終的な案として走りも楽しめて、4人乗れて、荷物も積めるGLA 45Sとなった。
メルセデスのSUVラインナップにおいて、もっとも下位グレードとなるGLAだが、日本で使う分には十分な広さがある。というか、これ以上デカくなると逆に扱いづらいサイズ。
人も載せられるし、ニトリ等で買い物しても持ち帰りに困ることはない。
そして何より、2Lながら500N・mを発揮する超ハイスペックエンジンが搭載されている点。POWERRRRRRR！
これに尽きる。生きたエンジンとはこういう事を言うんだと、実感させられる。
GLA 45Sの乗り心地と加速｜スポーツSUVならではのメリット・デメリット
刺激的なエンジンと歯切れのよいトランスミッション
GLA 45Sに乗っていてまず感じるのは、やはりそのエンジンの超刺激的なフィーリングだ。
AMGの職人が手組みで仕上げたこのM139エンジンは2.0L直列4気筒ターボながら、421PSという驚異的な出力を誇る。
最大トルクは500N・mと自然吸気エンジンの5L相当の極太トルクとなっており、アクセルを踏み込めば即座にレスポンスが返ってきて、ターボエンジンながら高回転域までスムーズに吹け上がり、トルクがモリモリと溢れ出てくる。気持ちいい！
トランスミッションはAMG謹製の7速DCTが採用されており、シフトアップ・ダウンともに素早く、ダイレクトに変速が行われる。シフトダウン時のブリッピング音も心地よく、スポーツ+モード以上になるとバブリングまで追加されて、背中でバラバラッ…！と花火が打ちあがる。
ドライバーをその気にさせる要素が満載。刺激的だ。
車高が高く、車重も重い
しかし、走りの刺激とは裏腹に、GLA 45SにはSUVならではの課題もある。
特に気になるのが車高の高さと車重の重さだ。
GLA45SはSUVモデルとはいえ、45SとAMGの上位グレードであるため、並みのスポーツカーをも上回る走行性能を持っており、0-100km/h加速は4.3秒を叩きだす。
それでも1,770kgという車重は軽快さを求める身としてはやや気になる。
また、車高が高いことで重心も相対的に上がるため、コーナリング時のロールは完全には消しきれない。AMG専用のサスペンションや4MATIC+の恩恵で安定感は高いものの、やはり重心の低いスポーツカーとは異なるフィーリングだ。
車高が低いマシンの爽快感は忘れがたい
以前はボクスター(987)に乗っていた
現在の愛車であるメルセデスAMG GLA45Sの前に所有していたのが、ポルシェの2代目ボクスターS(987型)。
オープン2シーターのミッドシップスポーツで、まさに走る楽しさを体現した一台だった。車両重量は1,350kgほどと軽く、水平対向6気筒エンジンの低重心レイアウトも相まって、コーナリングの爽快感は抜群。
峠道や首都高の曲がりくねった道もロールを感じさせずにヒラヒラとクリアしてくれた。
馬力280PSのトルク320N・mとGLA45Sのようなパワーはなかったが、ダイレクトなステアリングフィールと軽快なフットワークで、駆け抜ける楽しさは格別だった。
車高が低く、軽いクルマは乗っていて楽しい
SUVとクーペの違いを最も感じるのは、やはりハンドリングとコーナリング性能だ。GLA 45SもAWDのおかげでグリップ力は高いが、それでもコーナーでの姿勢変化はボクスターとは比べものにならない。ボクスターは車高が低いため、ロールが少なく、タイヤと地面の接地感がダイレクトに伝わってくる。
また、低いドラポジもスポーツカーならではの魅力。GLAでは視点が高いため、運転していて「走っている感」はあるものの、やはり地面に近い感覚のあるクーペの方がドライビングの楽しさをより味わえると感じる。
次に乗りたいクルマ｜911・M2・A110…クーペの魅力とは？
GLA 45Sは間違いなく速くて優れた車だが、やはり自分が本当に求めているのはクーペや軽量スポーツカーなのだと再認識した。
次に乗るクルマとして家族から許しが出るのであれば、以下のクルマが候補に挙がる。
ポルシェ 911カレラ
| 911カレラ(992)の諸元 | |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 4,519×1,852×1,298mm |
| 車重 | 1,580kg |
| 最大出力 | 385PS |
| 最大トルク | 450N・m |
| 駆動方式 | RR |
ボクスターに続いてポルシェを選ぶなら、やはり911。永遠の憧れ。
911GT3とか911ターボとは言わない。せめて911カレラは一度所有したい。いや、少し贅沢言うならタルガ4やカブリオレなどのオープンモデルに乗りたい。
リアから見た際のエクステリアのカッコよさは個人的に宇宙一だと思っている。
写真を撮る際も家庭的なイメージを感じるGLAなどと比べて、非日常感が漂うクーペは映える。しかし、911は本当にどの角度から撮影しても美しい。欲しい。
一度、992型は試乗したことがあるが、街中を流しているだけでもローポジションから来る軽快感とポルシェマジックのステアリングフィールは病みつきになる。
BMW M2
| BMW M2(G82)の諸元 | |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 4,580×1,885×1,410mm |
| 車重 | 1,730kg |
| 最大出力 | 480PS |
| 最大トルク | 600N・m |
| 駆動方式 | FR |
コンパクトなボディに…と言いたいところだが、2シリーズに位置するハズのこのマシンは意外や意外、思ったよりデカいし重い。
全長こそ4.6mを切っているが、全幅は1.85mを越えて1.9mに迫りそうなサイズ。車重も1700kg台と思ったよりは重量級。
ただ、レビュー等を見てみると実際のボディサイズよりもコンパクトに感じるフィーリングとのこと。
SUVのGLAは逆にデカく感じるので、コンパクトさを感じる走りは羨ましい。
BMW謹製の3.0LシルキーシックスをFRで堪能できる一台と考えると、決して後悔しない選択肢だろう。
アルピーヌ A110
| アルピーヌ A110の諸元 | |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 4,205mm×1,800×1,250mm |
| 車重 | 1,120kg |
| 最大出力 | 252PS |
| 最大トルク | 320N・m |
| 駆動方式 | MR |
軽量スポーツカーといえばアルピーヌ A110。
絶対的なパワーこそないものの、250馬力オーバーで1,100kg台前半の車重は驚きの軽さ。
同じ欧州のミッドシップスポーツとして、718ケイマンと比較されるイメージがあるが、あちらは1400kg台前半なので、300kg近くA110の方が軽い。
それをミッドシップで操れるとなると、興味が湧かないはずがない。
非日常感を感じる流麗なフォルムは、911同様写真映えも良さそうで、各地で車写活をするのも楽しそうな一台。
トヨタ GRヤリス
| GRヤリス(RZハイパフォーマンス)の諸元 | |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 3,995×1,805×1,455mm |
| 車重 | 1,280kg |
| 最大出力 | 304PS |
| 最大トルク | 400N・m |
| 駆動方式 | 4WD |
クーペではないが、3ドアのハッチバックなので、ここに取り上げることをお許し頂きたい。
欧州のスポーツクーペと比べると全長4mを切る非常にコンパクトなボディに1.6Lながら300馬力オーバーを発揮するターボエンジンを搭載した姿はまさにホットハッチの理想形。楽しそう。
競技に勝つために生み出されたサラブレットは、ヤリスの面影を感じるボディながら、ワイドに張り出したフェンダーや大きく口を開けたフロントグリルから非日常臭がプンプンしてくる。
ここまで書いて気づいたが、私は非日常な気配が好物らしい。
エクステリアも中身も申し分ない上に新車価格が500万円を切るので、コストパフォーマンス良すぎないか？
レクサス RC F
| レクサスRC-Fの諸元 | |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 4,710×1,845×1,390mm |
| 車重 | 1,770kg |
| 最大出力 | 481PS |
| 最大トルク | 535N・m |
| 駆動方式 | FR |
当記事内で最もマッシブな5.0L NA V8エンジンをぶち込んだ国産クーペ。
5.0LのNAとか味わえるのは、今が最後だろう…。そう考えると寂しさも相まって、乗りたいと思わされる。
全長こそ4.7mを超えるものの、全幅は1.85mを切っているので日常使いでもギリギリ使えるサイズ。
パワーは480馬力超えと日常使いでは全く使いきれないパワー。ロマンだ。
マツダ ロードスター
| マツダ ロードスター(ND)の諸元 | |
|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 3,915×1,735×1,235mm |
| 車重 | 1,010kg |
| 最大出力 | 136PS |
| 最大トルク | 152N・m |
| 駆動方式 | FR |
実家の様な安心感。
何だかんだ、ずっと気になっているのだが中々乗る機会に恵まれないロードスター。
車重、約1,000kgのボディでオープンカーは楽しいに違いない。というか、皆楽しいと言っているから間違いない。
GLA 45Sに乗って初めて実感したが、刺激がある=楽しいとは限らない。
ロードスターは現代では極めて常識的なパワーしかないが、あまりに軽量な車重と当記事内でも最もコンパクトかつ低い全高から運転する楽しさを味わいまくれるはず。
ボクスターに乗っている時に感じた多幸感はGLAの刺激では味わえなかった…。でもロードスターならきっと感じられる。うーむ、欲しい。
最後に
GLA 45Sは、速さや利便性を兼ね備えた素晴らしい車だが、やはりクーペや軽量スポーツカーの爽快感は捨てがたい。
今後の愛車選びでは、家族からお許しが得られるのであれば走る楽しさを優先にしたいと思う。
参考
GLA 45SとボクスターS(987)の燃費はどれくらい違う？
GLA45Sの燃費は平均8～9km/L程度。
一方で、987ボクスターSは7km/L前後と記憶している。
GLA 45Sは2リッターに対して、987ボクスターSは3.2Lなので排気量も異なれば、生まれた年も15年近く違うので差が出て当然。
ただ、感覚的にボクスターSの方が燃費というか給油回数が少なかった記憶がある。燃料タンク容量が15Lほど、ボクスターSの方がデカいから当然っちゃ当然だが…。
クーペとSUV、どちらが運転しやすい？
完全に主観になるが、個人的にはクーペが運転しやすい。
SUVと比べると地表から離れていないため、道路脇に寄せる際なども感覚的に寄せやすい。
また、高速などを運転している際は、ロールが少ないので、スムーズに走れて運転が上手くなったと感じられる。
逆に、今GLA 45Sに乗ってからは少し運転が下手になった感じがしてしまう。
ちなみにだが、私の妻は車高が高いGLA 45Sの方が見渡しが良くて、安心できるから運転しやすいらしい。
要は好み。